Por qué Santiago será la prueba más dura para los Gen2

La segunda cita de la ABB FIA Fórmula E en Santiago de Chile será la carrera con más calor en la historia de la categoría y pondrá a prueba los nuevos monoplazas.

Con la temperatura del aire en torno a los 37-38ºC en la capital chilena entre las 16 y las 17, hora de la carrera, existe una alta probabilidad de que el récord del campeonato (35ºC en Putrajaya en la temporada 2015/16) sea superado. Tales valores están entre las más altos de la historia de Santiago.

Esto pondrá a prueba las baterías y los neumáticos, ambos nuevos en el coche Gen2 de la temporada 2018/19, de una manera que es poco probable que se repita, aunque por supuesto no es imposible, para el resto de la campaña.

Antes de la quinta temporada, la creencia general era que la temperatura de la batería ya no sería un problema en el Gen2. Las baterías son fabricadas por McLaren Applied Technologies y suministradas a la FIA, que las entrega a los equipos. En el antiguo Gen1, una vez que la temperatura de la batería alcanzaba los 55ºC, el sistema de regeneración caía linealmente hasta situarse en 60ºC, momento en el cual la recuperación de energía bajaba del 100% a 0% en el transcurso de tres o cuatro vueltas.

Esto implicaba que los pilotos tenían que cambiar el reparto de frenada con regularidad para evitar el bloqueo delantero, mientras gestionaban los niveles totales de energía de la batería. Se entiende que la degradación térmica mejora enormemente con la nueva batería, y las tolerancias son mucho mayores, a pesar de que una batería ahora tiene que durar toda una carrera.

El nivel crítico ahora es de 72ºC. El inmenso calor seco en Santiago significa que existe la posibilidad de que todos los equipos puedan alcanzar estas cifras en la carrera del sábado.

Si eso sucede, Motorsport.com ha podido saber que los coches perderán potencia de manera significativa. Es posible que lleguen a aumentar entre 10 y 20 segundos por vuelta, aunque esto sucederá "progresivamente", en el transcurso de unas pocas vueltas, según Lucas di Grassi, de Audi.

Lucas di Grassi, Audi Sport ABT Schaeffler, Audi e-tron FE05, Felipe Massa, Venturi Formula E, Venturi VFE05

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images

Las temperaturas serán críticas desde el inicio de la carrera. Dos factores causan que la batería se caliente más: usar la energía y recuperarla. El enfriamiento de la carrocería está restringido por las reglas de la Fórmula E (aunque los equipos ya tienen permiso para mover la carrocería hasta cierto punto), pero la refrigeración por aire y el lift&coast (soltar el acelerador antes de la frenada) serán críticos para el control de la temperatura.

Se entiende que el "daño" en términos de aumento de la temperatura sucede en una curva exponencial, que aumenta gradualmente antes de empeorar drásticamente a medida que aumenta el nivel de calor. Este "daño" no se puede deshacer.

Los observadores de la Fórmula E estiman que si se alcanza el umbral de 72ºC y se produce el apagado de la batería, esto ocurrirá en las últimas vueltas de la carrera. Por lo tanto, el formato de 45 minutos más una vuelta podría volverse crítico.

"Podrías ver a personas liderando toda la carrera y luego, si esta no tiene incidentes, al final verás problemas con la temperatura", dice di Grassi.

Esta es una preocupación de toda la parrilla: como la batería es una parte común, la preocupación por la temperatura afectará a todos los equipos. Pero cada uno habrá simulado este escenario antes de la carrera.

"Hemos hecho nuestra tarea", afirma Sam Bird, de Virgin Racing. "Tenemos cosas en marcha para combatir eso si se nos presenta. Por primera vez veremos esta nueva batería sometida a mucha tensión. ¿Alcanzará la gente el número mágico donde comenzará a disminuir la velocidad? No lo sé, pero podría estar cerca".

La Fórmula E y la FIA confían en que las temperaturas se mantendrán dentro de la tolerancia de la batería durante la carrera, sin dar ningún consejo adicional para los equipos sobre el tema.

El otro factor que podría verse afectado por el intenso calor es el desgaste de los neumáticos. Se predijo que los Michelin más ligeros usados en el Gen2 serían un factor en las carreras antes de la temporada, aunque no fue un tema de conversación en Riad o Marrakech.

Andre Lotterer, DS TECHEETAH, DS E-Tense FE19

Photo by: Molly Darlington / LAT Images

"El factor neumático será el más desconocido", dice el piloto de DS Techeetah, Andre Lotterer.

Esto se debe a que en Santiago, la nueva pista en el Parque O'Higgins es una superficie mixta: alrededor del 70% de asfalto nuevo desde las curvas 1-2 hasta la curva 12. Desde allí, los pilotos completan la vuelta con las dos horquillas y la recta principal, que son de cemento.

La naturaleza en sentido antihorario de la pista y especialmente la curva larga, marcada por una chicane extremadamente cerrada en las curvas 8/9/10, forzará la goma en las ruedas de la derecha. Se espera que los coches derrapen, condicionando significativamente la vida útil de los neumáticos y el rendimiento del piloto. Mantener el mejor equilibrio será crucial y todo esto tendrá un impacto en el ahorro de energía al mismo tiempo.

Como resultado de estos factores, se piensa que son posibles dos escenarios de carrera. Con el control de la temperatura y la energía siendo clave en toda la parrilla, se desarrollará una carrera en procesión mientras los pilotos luchan contra los factores. O, como es más probable en la Fórmula E, algunos pilotos optarán por usar su energía y atacar con fuerza desde el principio, apostando en un coche de seguridad de la última carrera que reducirá la curva de temperatura de la batería y el efecto del modo de ataque.

* Stoffel Vandoorne vio cancelada su vuelta en Superpole porque cruzó con el semáforo en rojo la salida del pit. Debería haber comenzado desde el sexto lugar, pero la descalificación de Di Grassi le permitirárá comenzar desde el quinto lugar